Mega guía de ciclismo para triatlón: la bici, el material y en qué orden gastárselo

Te vas a pasar más de la mitad del triatlón encima de la bici. En un olímpico se lleva casi la mitad del reloj, y en cuanto subes de distancia se lleva bastante más. Y sin embargo es el sector al que menos vueltas le da la gente cuando empieza, porque casi todos venimos aterrorizados por el agua y obsesionados con el ritmo de carrera a pie. Y eso se acaba pagando.

Así que aquí tienes la guía larga. La bici, la talla, las ruedas, las cubiertas, la presión, el grupo, los pedales, el casco, los bidones, los vatios y el rodillo. Y sobre todo el orden, que es lo que nadie te cuenta.

Porque el problema del material de ciclismo casi nunca es que sea caro. Es que se compra desordenado. Se ve gente con unas ruedas de perfil altísimo y la bici dos tallas grande, que es como ponerle ruedas de carreras a un carrito de la compra.

Un aviso antes de entrar: aquí no vas a leer ni un precio. Los pongo y a los seis meses están mal, que este es un sector donde las ofertas suben y bajan cada semana. Te cuento qué es cada cosa, para quién es y qué falla; el número lo miras tú el día que compres.

La bici: de carretera o de triatlón

Esta es la primera pregunta que te vas a hacer, y la respuesta casi siempre es la misma. Empieza con una de carretera.

La diferencia entre las dos no es el color ni la marca, es la geometría. Una bici de carretera tiene el tubo del sillín tumbado, alrededor de setenta y dos grados, y te sienta relativamente atrás. Una de triatlón lo lleva mucho más vertical, de setenta y ocho grados para arriba, lo que te empuja hacia delante y te permite quedarte tumbado sobre el acople con la espalda plana sin que la cadera se cierre, y ahí está toda la diferencia.

¿Y por qué esa manía con tumbarse? Porque en la mayoría de los triatlones no se permite ir a rueda de otro. Si no puedes esconderte detrás de nadie, el aire es tu único rival, y a partir de cierta velocidad el aire se lleva la mayor parte de lo que pedaleas. Piénsalo como sacar la mano por la ventanilla del coche: a cincuenta apenas la notas, a ciento veinte casi te la arranca. Pues en la bici igual.

Dicho eso, la de carretera gana en casi todo lo demás cuando estás empezando. Se maneja mejor, frena mejor en grupo, es más cómoda, y con ella puedes hacer absolutamente todo: salidas con amigos, marchas, una prueba con drafting o un triatlón. La de triatlón solo sirve para ir sola y recta, y encima castiga a quien no controla la bici. Y ahí entramos casi todos al principio.

La regla que aplico siempre

Si es tu primera bici y tu primera temporada, cómprate una de carretera de aluminio y guárdate el dinero para lo demás. Ya habrá tiempo. Cuando lleves un par de años y sepas si esto te va a durar, entonces te planteas la de triatlón o un juego de acoples para la de carretera, que es el noventa por ciento del beneficio por una fracción del lío.

La talla, que es lo único que no se arregla después

Puedes cambiar el sillín, la potencia, el manillar y las ruedas. El cuadro no. Si te viene grande, te va a venir grande siempre, y no hay tornillo que lo arregle.

La talla se suele dar por la longitud del tubo del sillín, pero eso es solo la mitad de la historia. La otra mitad, y la que más gente ignora, es la longitud del tubo superior: es la que decide si vas estirado o hecho un acordeón. Y ojo, que cada marca mide a su manera, así que una talla 54 de una no es la 54 de la otra. Mira siempre la tabla de la marca concreta y, si puedes, súbete a la bici antes de pagar, que aquí no hay atajo que valga.

El estudio biomecánico

El ciclismo es un gesto brutalmente repetitivo. Das miles y miles de pedaladas casi idénticas en una salida larga, así que un error de dos milímetros en la altura del sillín deja de ser un detalle y se convierte en una rodilla que te avisa cada martes. Cada martes, sin fallar. Un estudio ajusta la altura del sillín, su posición adelante y atrás, la inclinación, la altura del manillar y la colocación de las calas.

Sé que a mucha gente le duele pagar por algo que no puede colgar en el garaje. Lo entiendo. Pero es de las pocas cosas que te devuelven comodidad, salud y velocidad a la vez, y ninguna rueda hace eso.

Si estás empezando, pídele al biomecánico que se vaya al lado cómodo. Ya irás bajando el manillar poco a poco cuando el cuerpo aguante. La posición más agresiva del mundo no sirve de nada si a los cuarenta minutos te tienes que incorporar porque no puedes con la espalda.

Aluminio, carbono y el cuento del peso

Los cuadros que te vas a encontrar son de aluminio o de fibra de carbono. Existen de acero y de titanio, pero en triatlón son una rareza bonita y poco más.

El aluminio es duro, barato de fabricar y sorprendentemente ligero para lo que cuesta. Su pega es que transmite: en un asfalto rugoso notas cada grano en las manos y en el culo, y se nota bastante. El carbono absorbe mucho mejor, se puede moldear con formas aerodinámicas y pesa menos, pero sube de precio en cuanto lo miras.

Y ahora la parte que no le gusta a nadie: el peso importa mucho menos de lo que te han contado. Salvo que vivas en un puerto de montaña, unos cientos de gramos de cuadro no te van a cambiar la vida. La aerodinámica y la posición pesan muchísimo más en el resultado, triloco, y la posición sale gratis.

Ruedas: el sitio donde más dinero se tira

Las ruedas son la compra estrella del triatleta con ganas y la que peor se justifica cuando echas cuentas. Vamos por partes.

El tamaño estándar es 700C y es el que lleva prácticamente todo. Las 650C fueron una moda entre triatletas bajitos porque suben y aceleran mejor, pero cada vez las verás menos y son un incordio para encontrar recambios, así que yo no me metería ahí.

Lo que de verdad decide es el perfil de la llanta, o sea, lo alta que es. Cuanto más alta, más aerodinámica y más superficie le ofreces al viento lateral. Es exactamente lo mismo que pasa con una furgoneta en un puente: va muy bien de frente y se descoloca cuando le entra el viento de costado. Pues con la rueda igual.

Perfil de llanta	Para qué es	El pero
Bajo, hasta unos 30 mm	Entrenar a diario, montaña, días de viento	No te aporta nada aerodinámico
Medio, 30 a 50 mm	La opción sensata si solo vas a tener un juego	Con viento cruzado ya se nota
Alto, 50 a 70 mm	Llano, contrarreloj y triatlón rápido	Da respeto en descensos con viento
Rueda lenticular o de disco, detrás	Circuitos llanos y con poco viento	Pesa, y hay pruebas donde ni se permite

El número de radios te dice para qué está pensada la rueda. Las de entrenar llevan treinta y dos o treinta y seis y aguantan lo que les eches; las de competir bajan a dieciséis delante y veinticuatro detrás, y son más frágiles. Si solo puedes tener un juego, que sea el resistente.

Y ahora la frase que me repito cada vez que me entra el gusanillo:

"La diferencia entre las ruedas más aerodinámicas del mundo y las que menos, con viento en contra, ronda los treinta segundos en cuarenta kilómetros."

Treinta segundos, ni uno más. Un juego de ruedas de carreras vale lo que valen varios meses de entrenador, unas cuantas sesiones de fisio y un estudio biomecánico juntos, y cualquiera de esas tres cosas te va a dar más de treinta segundos. Antes de gastarte un euro en ruedas, gástatelo ahí.

Cubiertas y presión: lo que más va a cambiar cómo se siente tu bici

Aquí sí hay dinero bien gastado. Cambiar unas cubiertas duras y viejas por unas buenas es el cambio más barato que se nota de verdad, y se nota desde el primer metro.

Tienes tres mundos. El clincher de toda la vida, con cámara dentro, que es fácil de reparar, barato y perfecto para entrenar. El tubeless, sin cámara y con líquido sellante dentro, que es lo que se ha comido el mercado en los últimos años: rueda mejor, permite menos presión y los pinchazos pequeños se sellan solos mientras pedaleas. Y el tubular, pegado a la llanta, ligerísimo, que ya casi solo verás en algunos profesionales porque repararlo en carretera es sencillamente imposible.

Para entrenar, clincher y a correr. Para competir, un tubeless bueno si tu llanta lo admite. Y si tu bici es de hace unos años y la llanta no es tubeless, no te vuelvas loco: unas cubiertas de calidad con cámara están estupendas.

La presión, que la lleva mal casi todo el mundo

Existe la idea de que cuanto más duro, más rápido. Es mentira, y de las gordas. Pasado cierto punto la cubierta deja de amoldarse al asfalto y empieza a rebotar en cada imperfección, y esos botes son energía que estás tirando. Es como correr por la playa: sobre arena muy blanda te hundes, y sobre hormigón puro te machacas. El punto bueno está en medio.

Los experimentos que se han hecho apuntan a que, sobre asfalto recién compactado y con un atleta de unos setenta y siete kilos, la presión óptima ronda los 7,5 bares. Pero cambia el suelo y cambia todo: sobre un pavimento roto puede bajar hasta 4,5 bares, y en asfalto grueso normal se queda por el medio, cerca de los 6,5.

Añade a esa cuenta tu peso, el ancho de la cubierta y si llevas cámara o tubeless, porque una cubierta ancha trabaja bien con bastante menos presión. Y quédate con la regla sencilla: ante la duda, quédate corto. Ir un poco blando te cuesta poquísimo. Ir demasiado duro te cuesta comodidad, agarre y velocidad a la vez.

Te puede interesar: con el inflador de pie en casa y el manómetro delante dejas de adivinar, y si quieres afinar más te dejo las mejores cubiertas de carretera comparadas.

El grupo: cambios y frenos

El grupo es todo lo que hace que la bici cambie y frene: manetas, cadena, platos, desviadores, casete y frenos. Hay tres fabricantes que se reparten el pastel, que son Shimano, SRAM y Campagnolo, y cada uno tiene su escalera de gamas desde lo más básico hasta lo que llevan los profesionales.

Las diferencias reales entre subir un peldaño y otro son dos: peso y suavidad. Un grupo alto cambia con menos esfuerzo y con más precisión, y pesa menos. Nada más: no pedalea por ti. No te sube el puerto.

Dos cosas han cambiado desde que se escribió la primera versión de esta guía y conviene que las sepas. La primera es que el freno de disco ya es el estándar en carretera, y no es marketing: frena igual con lluvia que con sol y te deja frenar más tarde con más confianza, que en un descenso vale más que cualquier rueda. La segunda es el cambio electrónico, que ha bajado hasta gamas medias y es una gozada, pero también es una cosa más que se queda sin batería justo el día que no toca.

Si estás empezando: un grupo de gama media mecánico y con discos es más que suficiente. De verdad te lo digo.

Pedales, calas y zapatillas

Esta es, con diferencia, la mejora más barata por euro gastado de toda la guía. Ir enganchado al pedal cambia la bici por completo, porque puedes empujar y acompañar en toda la pedalada en lugar de solo aplastar hacia abajo. Es otra bici.

El sistema de carretera más extendido es el SPD-SL de Shimano, con una cala grande de tres puntos. Existe también el mundo Look, y el SPD pequeño de montaña, que muchos triatletas usan porque puedes andar con esas zapatillas sin parecer un pingüino. Cualquiera de los tres funciona; lo que no funciona es cambiar de sistema cada temporada.

Sobre el miedo a caerse, te lo digo claro. Te vas a caer. Una vez, parado en un semáforo, hacia el lado en el que sigues enganchado, y te vas a levantar rojo como un tomate mirando si te ha visto alguien. Le pasa a todo el mundo, jejeje. Afloja la tensión del muelle al mínimo las primeras semanas y practica el gesto de sacar el pie en una hierba antes de salir a la carretera.

En cuanto a las zapatillas, lo que importa de verdad es que la suela sea rígida y que te queden bien. Una suela blanda flexiona con cada pedalada, y esa flexión es fuerza tuya que se queda por el camino. Fuerza tirada a la basura. Las de triatlón añaden un solo velcro, apertura hacia fuera y forro sin costuras para llevarlas sin calcetines, lo que se traduce en transiciones bastante más rápidas.

Te puede interesar: qué pedales automáticos comprar y las mejores zapatillas de ciclismo para triatlón.

Casco, ropa y beber en marcha

El casco es la única pieza de esta guía que se compra nueva y sin discusión. Aquí no hay excepción que valga. Un casco de segunda mano puede haberse llevado un golpe que no se ve por fuera, y una vez que la espuma ha trabajado ya no protege igual. Además, sin casco no te dejan salir del box.

Para empezar te vale uno de gama media que te apriete firme y no te moleste. Y si algún día quieres ganar tiempo, que sepas que el casco es la mejora aerodinámica más rentable que existe: un casco de carretera aerodinámico con cola corta puede ahorrarte cerca de tres cuartos de minuto en cuarenta kilómetros, y uno aero completo de cola larga se acerca al minuto. Eso es más de lo que te dan unas ruedas que cuestan varias veces más.

Te puede interesar: los mejores cascos de ciclismo para triatlón, con la diferencia entre aero y ventilado explicada.

De ropa hay dos piezas que no son negociables. El maillot, por los bolsillos traseros, que es donde acaban el móvil, los geles y el cortavientos. Y el culote con badana, que es lo que separa una salida larga de un suplicio. No te voy a recomendar un modelo concreto porque el culote es lo más personal que existe: lo que a mí me va bien a ti te puede destrozar, así que ahí toca probar. Lo único que te digo es que no compres el más barato del montón y que la badana se lleva sin ropa interior debajo. Queda totalmente prohibido enseñarle esta parte a tu pareja.

Los guantes ayudan más de lo que parece, y no solo por las ampollas: el día que te vayas al suelo, las manos son lo primero que toca. Y para el frío, unos manguitos y unas perneras ocupan nada en el bolsillo y te salvan una mañana entera.

Los bidones

Si estás empezando, dos portabidones en el cuadro y a rodar. Con eso vas sobrado. Según vayas subiendo de distancia puedes añadir un bidón entre los brazos sobre el acople, que además de agua te sirve de pantalla aerodinámica, o uno o dos detrás del sillín. Y algunas bicis de triatlón llevan el depósito integrado en el cuadro, que es lo más limpio y lo más caro.

Lo importante no es dónde va, sino que puedas beber sin soltar el manillar ni mirar hacia abajo. Practícalo en un sitio tranquilo antes de hacerlo en carrera.

La bolsa de sillín, que es lo que te salva el domingo

Compra una bolsa de sillín el mismo día que compres la bici. Da igual cuál. Que quepa lo que tiene que caber y que se enganche bien.

Dentro va siempre lo mismo: una cámara de repuesto, un par de desmontables, una multiherramienta y algo para el pinchazo, sea un kit de parches o un bote de sellante. Se mete una vez y no se saca nunca más. Y se te olvida que está ahí. Si tienes dos bicis, la cambias de una a otra y listo.

Las llaves, el móvil y las barritas yo siempre las llevo en el bolsillo del maillot, que son las cosas que sí voy a necesitar durante la salida y no quiero estar rebuscando debajo del sillín.

Parece una tontería y es de las cosas que más te va a agradecer tu yo del futuro, ese que un domingo a las once de la mañana pincha a treinta kilómetros de casa y descubre que no lleva nada encima.

Vatios: el potenciómetro y para qué sirve de verdad

Un potenciómetro mide el trabajo real que estás haciendo, en vatios, en el mismo instante en que lo haces. Y ese es todo el truco.

Compáralo con las pulsaciones. Tu frecuencia cardíaca es el humo, no el fuego: sube por el calor, por el café, porque dormiste mal o porque estás incubando algo, y encima tarda en reaccionar. Empiezas un repecho y las pulsaciones van subiendo poco a poco aunque tu esfuerzo sea máximo desde la primera pedalada. Los vatios no. Los vatios te dicen exactamente lo que estás empujando ahora mismo, y mañana significan lo mismo que hoy. Un vatio es un vatio.

Eso lo convierte en la mejor herramienta que existe para dos cosas. Una, entrenar en la intensidad correcta de verdad y no en la que te parece. Y dos, dosificarte en carrera, que en un medio o en un ironman es donde se decide todo. ¿Cuánta gente conoces que ha volado en la bici y luego se ha arrastrado en la carrera a pie? Esa es la historia que evita un potenciómetro.

Los hay en los pedales, en la biela, en los platos, en el eje y hasta en la rueda. Cada sitio mide de forma ligeramente distinta, así que dos medidores no te van a dar el mismo número exacto y da igual: lo que importa es que el tuyo sea coherente consigo mismo. Antes de elegir, hazte tres preguntas. ¿Lo vas a mover entre varias bicis? ¿Quieres el reparto de la pierna izquierda y la derecha por separado? ¿Es compatible con tu bici y con tu reloj o ciclocomputador?

Y una advertencia, triloco: un potenciómetro no te hace más rápido. Te da un número. Si nadie va a mirar ese número, ni tú ni un entrenador, te has comprado un termómetro carísimo, y encima con calas.

Te puede interesar: los mejores medidores de potencia, y para sacarle partido al número, la calculadora de FTP y la de vatios por kilo.

Ciclocomputador y rodillo

Con un buen reloj de triatlón tienes los datos cubiertos. Lo digo antes de que te gastes nada. La única ventaja real de un ciclocomputador es que va en el manillar, delante de los ojos, y no tienes que girar la muñeca en mitad de un grupo para ver a cuánto vas. Suena a poco y en carrera no lo es. A eso se suman la pantalla grande, la batería enorme y los mapas.

Te puede interesar: los mejores ciclocomputadores del momento.

Y llegamos al rodillo, que es el material que más ha cambiado desde que escribí la primera versión de esto. Aquello de los rodillos magnéticos y de fluido que apretaban la rueda trasera ya es historia. Descansen en paz, jejeje. Lo que se lleva ahora es la transmisión directa: quitas la rueda de atrás, montas la bici sobre el aparato, y el rodillo controla la resistencia solo según lo que te pida el entrenamiento o la pendiente del mundo virtual en el que estés pedaleando.

La ventaja es enorme y no es que puedas rodar en invierno. Es la precisión. En la calle hay semáforos, coches, bajadas y viento, y una serie de cinco minutos a una intensidad exacta es casi imposible de hacer limpia. En el rodillo la haces clavada. Una hora ahí dentro cunde como dos fuera, y por eso hasta quien vive donde no llueve nunca acaba teniendo uno.

Lo que sí debes mirar antes de comprar es hasta cuántos vatios aguanta si eres fuerte, cuánto ruido mete si vives en un piso, y qué aplicación vas a usar. Y ten en cuenta que un rodillo nunca viene solo: necesitas un ventilador potente, una toalla y una pantalla delante, o durarás tres sesiones, y eso te lo digo por experiencia.

Te puede interesar: los mejores rodillos del mercado por tipo y por uso.

Y si acabas de aterrizar, este es el orden

Te dejo la lista con la que respondo cada vez que alguien me escribe preguntando por dónde empezar. Es un orden de compra, no una lista de la compra: hazla de arriba abajo y para cuando te aburras.

1. Una bici de carretera de aluminio de tu talla, nueva o de segunda mano en buen estado. Que te acompañe alguien que sepa.
2. Casco nuevo. Sin excepciones.
3. Culote con badana y maillot con bolsillos.
4. Bolsa de sillín con cámara, desmontables, multiherramienta y kit de pinchazos, más un inflador de pie para casa.
5. Un par de portabidones y sus bidones.
6. Pedales automáticos y zapatillas. Aquí es donde más vas a notar el salto.
7. Un estudio biomecánico en cuanto lleves unos meses y sepas que esto va en serio.
8. Ciclocomputador o reloj, si no tienes ninguno.
9. Rodillo, si vives donde llueve o si quieres entrenar con precisión.
10. Potenciómetro, cuando ya tengas un plan que necesite esos números.
11. Ruedas de perfil. Las últimas. Siempre las últimas.

Fíjate en dónde están las ruedas y dónde está el estudio biomecánico, porque suele ser justo al revés de como lo hace la gente.

Y si tienes que quedarte con una sola idea de toda esta guía, quédate con esta: la bici que va rápido es la que te queda bien y la que sales a montar. No hay más misterio. Todo lo demás son detalles que se pulen después.

Si te ha servido, compártela con ese compañero de club que anda mirando ruedas de perfil con la bici sin ajustar. Se lo va a agradecer, aunque al principio se enfade un poco.

¡Nos vemos en los entrenos!